古代大运河入海通道考述
作者：
王健;
机构：
江苏省社会科学院历史研究所,
中文关键词：
南北大运河;;京杭大运河;;入海通道;;大陆;;海洋
中文摘要：
古代京杭大运河沿线主要有三大入海通道:天津通道,北运河、南运河在此与海河联结,通向渤海;江浙通道,大运河沟通淮河、长江、太湖三江、钱塘江入海水道;宁波通道,浙东运河北接大运河,东与涌江、姚江相汇后在宁波入海。
引文：
[2]大运河在杭州通过钱塘江与浙东运河连接。浙东运河是钱塘江和姚江之间几段内河的总称,在上虞通明接姚江、甬江从宁波出海。很多学者认为浙东运河应为大运河的组成部分,大运河的实际南端应为宁波(参见陈桥驿《浙东运河的变迁》,《吴越文化论丛》,中华书局1999年版;田余庆《运河访问前言》,上海人民出版社1986年版;安作璋《中国运河文化史序》,山东教育出版社2001年版)。笔者同意此观点,并将宁波作为大运河三大入海通道之一。
[3]参阅邹逸麟主编《黄淮海平原历史地理》第四章,安徽教育出版社1997年版,第2页。
[4]谭其骧先生根据《山海经》、《禹贡》和《汉书·地理志》考证出的三条河道。(《西汉以前的黄河下游河道》,《长水粹编》,河北教育出版社2000年版)。
[5][6][8]谭其骧:《海河水系的形成与发展》,《长水粹编》。
[7]44傅崇兰:《中国运河城市发展史》,四川人民出版社1985年版,第74、114~115页。
[9]邹逸麟:《山东运河历史地理问题初探》,《历史地理》创刊号,上海人民出版社1981年版。
[10]《元史·河渠志二》,“济州河”。
11王云:《明清山东运河区域社会变迁》,人民出版社2006年版,第42页。
12参阅谭其骧主编《中国历史地图集》第1~6册,中国地图出版社1982年版。
13《书古文训》,引自《行水金鉴》卷八八。转引自《京杭运河(江苏)史料选编》第一册,人民交通出版社1997年版,第4页。
14《国语·吴语》载夫差“沿江淮,阙沟深水,出于商、鲁之间”。同时又从海道攻齐。
15“汉吴王濞开邗沟,自扬州茱萸湾通海陵仓及如皋蟠溪。”乾隆《淮安府志》卷六,“运河”条。
16田余庆、李孝聪:《唐宋运河在中外交流史上的地位和作用》,《运河访古》。
17陈吉余:《长江三角洲江口段的地形发育》,《地理学报》1957年第3期。
18《旧唐书·五行志》:“天宝十载,广陵郡大风架海潮,沦江口大小船数千艘。”详情可查阅施和金等编著《江苏农业气象气候灾害历史纪年(公元前190年~公元前2002)》,吉林人民出版社2005年版。
19嘉庆《重修扬州府志》卷二。
20《扬州古港史》,第二章,人民交通出版社1988年版。
214243魏嵩山:《太湖流域开发探源》,江西教育出版社1993年版,第2、263、253页。
22复旦大学历史地理研究室:《太湖以东及东太湖地区历史地理调查考察简报》,《历史地理》创刊号。
23范成大:《吴郡志》第十九,江苏古籍出版社1999年版。
2426王文楚、魏嵩山:《江南运河的形成及其演变过程》,收入王文楚《古代交通地理丛考》,中华书局1986年版,第389、388页。
25《越绝书·外传记吴地传》。
27《太湖以东及东太湖地区历史地理调查考察简报》;魏嵩山《太湖流域开发探源》第一章。
28《国语·吴语》。
29单锷:《吴中水利书》。
30谭其骧:《上海市大陆部分的海陆变迁和开发过程》,《长水粹编》,第605页。
3132王文楚:《上海市大陆地区城镇的形成与发展》,《历史地理》第三辑,上海人民出版社1983年版,第99、100页。
33《元史·河渠书二》。
34张寅:嘉靖《太仓新志》。
35王祖:光绪《太仓州志》。
36茅元仪:《武备志》卷二四,《郑和航海图》;该图原名《自宝船厂开船从龙江关出水道直抵外国诸番图》。
37王文楚:《试探吴淞江与黄浦江的历史变迁》,《古代交通地理丛考》,第270页。
38张仲礼等主编:《长江沿江城市与中国近代化》第五章,上海人民出版社2002年版。
39王铁崖编:《中外旧约汇编》第一册,第616页,转引自聂宝璋、朱贵荣编《中国近代航运史资料》第二辑(1895~1927)上,第4页。
40李志庭、楼毅生:《运河与杭州》,《运河访古》第329页。
41魏嵩山:《杭州城市的兴起及其城区的发展》,《历史地理》创刊号。
454752[日]斯波义信:《宁波及其腹地》,施坚雅主编《中华帝国晚期的城市》,叶光庭等译,中华书局2000年版,第469、470、482页。
464951陈桥驿:《浙东运河的变迁》,《吴越文化论丛》,第347、348~349、351页。
48杨联:《从经济角度看帝制中国的公共工程》,《国史探微》,新星出版社2005年版,第160页。
50田余庆:《运河访古前言》,第2页。
小标题：
大运河是沟通大陆与海洋联系的重要通道
大运河沟通海洋的天津通道
大运河沟通海洋的江浙通道
1.淮河入海通道。
2.长江入海通道。
3.太湖入海通道。太湖入海通道为大运河沟通海洋的主要通道。
大运河沟通海洋的宁波通道
光盘号：
SOCI0701
文献号：
0
中文刊名：
江海学刊
英文刊名：
Jianghai Academic Journal
拼音刊名：
JHXK
年：
2006
期：
06
CN：
32-1013/C
ISSN：
1000-856X
文件名：
JHXK200606031
页：
160-167
分类号：
K928.4
专题代码：
F089;J153;
子栏目代码：
3;31;
全文：
着眼于中国大陆的视野讲古代大运河的功能:她联结了钱塘江、长江、淮河、黄河、海河五大自西向东流淌的天然水系,起到了沟通中国南北政治、军事、经济、文化诸方面联系的桥梁和纽带作用。①这是正确的。但大运河的功能远不止这些!面向海洋、从世界的眼光看,大运河还是沟通大陆与海洋的重要通道,成为中国大陆与海洋联系的桥梁和纽带。大运河沟通的是两条纽带,一是大陆之间联系的纽带,一是大陆与海洋之间(包括中国沿海南北和海外)联系的纽带。本文就古代大运河沿线沟通海洋的通道作初步考察,希望对深入研究大运河与海洋关系有所裨益。大运河是沟通大陆与海洋联系的重要通道从地理位置上看,古代大运河与海洋相隔较远,似乎没有直接的关系。其实不然,大运河通过天然河流湖泊航道与沿海港口相连,使之成为沟通大陆与海洋的桥梁和纽带;沿海的许多港口或城市的兴衰与京杭大运河的命运息息相关;古代内陆的人们是沿运河走近海洋,走向世界的,海外使节、商客等也是沿着运河进入大陆腹地的。可以说,运河与海洋命运休戚相关,或荣辱与共,或此消彼长。在古代,主要的交通方式是陆路和水路,自古以来就形成了中外交通的陆上“丝绸之路”和“海上丝绸之路”(或称“陶瓷之路”、“香料之路”等),陆路与海路并存。由于东部沿海地区河流湖泊众多,为水运交通提供了便利条件,由河流将海港与腹地相连,成为内陆与海洋联系的最佳通道。古代的港口都有河流与内陆相连:广州有珠江,泉州有晋江,福州长乐有闽江,温州有瓯江,宁波有涌江、姚江,上海有长江、吴淞江及黄浦江,苏州及太仓刘家港通过娄江,扬州通过长江,淮安通过淮河,天津通过海河,等等。但是,自然河流有其自身局限:第一,河流单一的自西向东流向,利于东西纵深交往而不利于南北横向沟通;第二,自然河流的入海水道情况复杂,有的泥沙严重,改道频繁,泥沙淤积于下游河道,河口不断向海洋延伸,基本上不能通航,黄河是最典型的代表;有的河流则因受自然或人为因素的影响,从原先能够通航,变成不能通航。如淮河,黄河夺淮入海后,淤塞了淮河入海水道;第三,天然河流风大浪高,加之海水倒灌、潮水汹涌,通航困难。例如古代钱塘江海潮汹涌,航运艰险;第四,天然河流在构建海陆间水运网络方面局限性大,不容易伸入经济腹地。大运河则在不同程度上克服了天然河流的局限,特别是在横向沟通和伸入腹地方面,使腹地和港口联系更加便捷,将海洋与大陆的联系向更远更广的区域推进。古代大运河将“海上丝绸之路”不断延伸,由沿海港口到达各朝代的都城:南北大运河使洛阳、开封成为海上丝绸之路的起讫点,京杭大运河使元大都成为中外交通的起讫点。京杭大运河沿线的天津、河北、山东、江苏(包括上海)、浙江都是沿海地区,均有天然入海河流,这些河流很多与运河相连,使运河与海洋直接或间接相通。按区域划分,主要有天津、江浙和宁波三大通道。②大运河沟通海洋的天津通道京杭大运河北端的海河流域诸水系是大运河在北方地区沟通海洋的通道,天津是最重要的口岸,姑且称为“天津通道”。天津通道应包括河北、山东西北部属于海河水系的古兖州地区。天津位于渤海湾,为北京的门户,京杭大运河与海河的交汇点,京杭大运河通过海河水系与海洋连接。海河水系是以海河为入海通道所构成的河北平原的独立水系系统,有五大支流水系,即南运河水系、子牙河水系、大清河水系、永定河水系、北运河水系。这些水系的形成有一个复杂的过程,经历了雏形、形成、发展与稳定改造四个阶段,最后以辐聚状在天津共注海河而形成庞大的海河水系。③海河水系的形成与黄河有密切关系,海河水系的变化则与大运河有密切的关系。西汉以前,黄河曾经长期从河北流入天津附近入渤海,即历史上的“山经大河”、“禹贡大河”,与从山东境内入海的“汉志大河”均为互相并存的黄河下游河道。④《禹贡》:冀州,“恒、卫既从,大陆既作。岛夷皮服,夹河碣石入于河。”当战国中期至西汉,黄河在天津附近的入海河道断流之后,海河流域五大水系太行诸水系便在天津会合为一,逐步形成了从天津至渤海湾独立的海河水系。西汉中期渤海湾曾发生海侵发生,东汉后期海河水系恢复,故海河水系最终形成于东汉建安年间。⑤后来,海河水系又扩大到河北东北部的蓟运河与滦河流域。经过了魏晋时期的萎缩之后,隋朝开凿大运河永济渠,使海河水系得以恢复到目前状况。《隋书·炀帝纪》:“引沁水南达于河,北通涿郡。”永济渠南段,是开渠引沁水入白沟清河北上而至于今天津市区,自此以北达于涿郡(今北京西南)的永济渠北段,走的即为以前的笥沟和桑干河水下游河段。⑥大致为后来京杭大运河北运河段。太行诸水汇集天津形成海河,海河从天津入渤海湾,又沟通北运河(亦称潞河,通州至天津段运河)和南运河(天津至德州临清段运河),天津既是运河要道,也是沿海港口,天津承接了北运河、南运河和大清河之水,成为通河达海的水运交通枢纽。天津(原名直沽),本是“海滨荒地”,从元朝开始,由于漕运的需要而兴起。无论是运河还是海上的漕粮,都要先运抵直沽,然后转运张家湾、通州,再送大都。明初开始,直沽受到重视,明成祖赐名天津。⑦明清时期,天津始终是南方漕粮入京的中转站。海河水系在天津统归海河的局面,保证了大运河的通畅,但带来的后果也是严重的。为了漕运的需要,“把原来分流入海的几条大川改造成为汇合入海,因而形成了海河水系;又为了延长运道,增加运河的水源,把原来与海河水系不相干的几条水道导使加入进来,因而扩展了水系”。由于河北平原众流汇集于天津,使海河负担不了宣泄量,一遇伏秋盛涨,难免到处漫溢溃决成灾。⑧直到解放后对海河进行治理,才根除了海河水患。山东水系主体上属天津通道。由于以泰山为中心的广大区域为丘陵山区,地势较高,阻隔了河流自西向东直接进入黄海的通道,大清河(今黄河)以北的河流只有东北折向地势较低的渤海湾流入渤海;以南河流则南下流向江苏入黄海。故汶、泗、沂诸河南下江苏入海,属于江浙通道。黄河则或北或南迁徙改道。南北大运河不经山东,山东境内的入海河流与运河的关系不大。元朝定都北京,开凿了济宁至临清之间的会通河和通州至大都的通惠河,大运河改道山东,但由于地形限制,加之金朝以前黄河长期流经山东东北部,给这一区域带来大量泥沙,破坏了这一带的水系,运河以东、大清河以北的入海河道,即便可以勉强通航,但基本上不能作为运河通向海洋的航道。运河以西,“山东运河的兴建严重影响了鲁西南地区沥水的宣泄”。东边运河,南边黄河,北边卫河,阻碍了鲁西南沥水的入海,使这一带成为重灾区。⑨京杭大运河在山东境内只有一条季节性河流大清河可以算得上入海水道。元朝于至元十八年(1281)开凿济州河(后成为会通河的济宁至安山段),济州河在安山镇(今梁山县小安山)入大清河(济水),经东阿、长清、青城、蒲台、利津一线入海,曾“就用平滦船,从利津海漕运”⑩。这样东南来的漕船可经济州新河转大清河,然后莅津入海。由山东沿海北上到直沽(今天津),再转大都。由此实现了半运河漕运、半海运的格局。由于大清河入海口泥沙淤积,无法通航,仅三年时间,便废弃由大清河入海的漕运方法。此后,大清河主要作为运输山东沿海盐场食盐到会通河的重要通道,11○直到1855年被黄河改道夺去河道,成为今天的黄河下游入海河道。大运河沟通海洋的江浙通道位于大运河中段的江淮太湖水系是通往海洋的主要通道,由于地处江苏(包括上海)、浙江,故可称为“江浙通道”。其中又可细分为苏北运河连接的江淮水系和江南运河连接的太湖及钱塘江水系所形成的入海通道。以长江和太湖入海通道为主。1.淮河入海通道。淮河与运河的关系最为密切。淮安是淮河水系入海水道的中心。淮河古为著名的“四渎”之一,水源充沛,泥沙稀少,独流入海,通航条件好。在黄河夺淮入海以前,淮河在今淮安与泗水会合后,经涟水到云梯关入海。苏北海岸线长时期基本上稳定在今连云港、阜宁、盐城、海安一线。12○《禹贡》曰:“海岱及淮惟徐州……厥贡……浮于淮、泗,达于河”;“导淮自桐柏,东会于泗、沂,东入于海。”可知早在战国以前,淮河入海水道就是畅通的,贡物在泗水、淮水、沂水间运输。《左传·哀公九年》:“吴城邗,沟通江、淮。”在邗沟未开通之前,从长江进入淮、泗的舟船,必须由长江出海,再从海上进入淮河,然后从淮河进入泗水,极不方便。邗沟的开通,不但通沟江淮之间,而且江淮间的入海通道实现了沟通。故“扬州贡路,自江顺流入海,又自淮、泗入菏,溯涑入河,传谓吴王夫差始通邗沟”○13。吴王北上争霸中原时,由运河与海道共同出击,试图两面夹击齐国。14○而越国出兵伐吴,曾“沿海溯淮”,阻击吴水师归途。《汉书·地理志》称“东有海盐”。江苏北部沿海很早就有海盐生产,通过水道相互流通。《盐铁论·通有篇》大夫主张“财物流通,有以均之”,否则不能通“朐卤之盐”。朐卤之盐,东海郡朐县,治所在今江苏东海县南,西汉初,吴王刘濞铸钱,“煮海水为盐,以故无赋,国用富饶”(《史记·吴王濞列传》)。为运盐通商,开凿广陵茱萸湾(湾头)至如皋溪的河道,亦名运盐河,大体为今老通扬运河西部河段,这是最早的通海运河支线之一。15○南宋在今盐城一带开挖了一条沿范公堤西侧纵贯南北的运河,即串场河,沟通各盐场,便于运输苏北海盐,这是继西汉运盐河之后又一条通海运河。淮安(楚州)扼大运河与淮河、泗水交汇处,由运河转淮河可以直达海洋,由淮河通海航道进入楚州,连接运河,直接通往洛阳和开封。唐宋时期,淮安和扬州、宁波等为新罗、日本等国使臣、商旅进出大陆的重要口岸之一,沿途建有“新罗坊”、“新罗馆”,有许多从事与贸易、航海有关的新罗人在此生活。○16经黄河夺淮入海之后,黄河、淮河在淮安清口汇合后合股入海,沿海自然环境出现逆转,大量泥沙堆积,形成滩涂,海岸线迅速向东推进,淮河出海水道遭到破坏,造成里下河地区水患不断,后来淮河主泓道改由长江入海。虽然明清时期淮安与沿海还有运盐河道相通,但通海航道已经不畅。解放后,在淮河下游修建了苏北灌溉总渠、淮河入海水道等水利工程,主要为分淮入海通道,在淮安与大运河沟通,通航等级不高。另从中运河、骆马湖一线开新沂河等分沂、沭水入海。2.长江入海通道。长江一直是大运河与海洋沟通的最重要通道,重要的口岸如扬州、仪征、镇江、江阴等都曾经是运河通向海洋的口岸。南北大运河最主要的入海口岸在扬州。第四纪海侵时,长江在今南京入海,南京为长江三角洲的顶点。17○7000年前,长江在扬州与镇江之间,形成巨大的喇叭形入海口,海潮汹涌,形成广陵大潮。六朝至隋唐海浪还袭击扬州、建康,经常造成船舶损毁等灾害。○18说明扬州当时距海洋还不远。《晋书·食货志》记载:咸和六年(331),“以海贼寇抄,运漕不济,发王公以下余丁,各运米六斛”。由于海贼骚扰,漕运粮食不能运抵建康,皇帝发动王公以下亲自运输漕粮,直接记载漕运受海洋的影响。这种影响有两种可能,一是粮食有可能是经过海运而来,一是海贼深入长江,阻断了自江南运河(可能性大)或扬州方向运河而来的漕粮。隋唐大运河以洛阳为中心,很多海内外的交流活动和物资运输都是以扬州为中转,扬州因此成为联结海洋与大陆的枢纽。“扬郡当江淮津要。唐都关中,宋都汴,皆转漕东南。设转运发运等使,以经理其事。”19○唐代的广陵“富甲天下”,为最繁华的城市,扬州港堪称东方国际大港,对朝鲜、日本的海运中心,经常有世界各地的海船来此停泊。20○唐宋时,仪征也为国家漕运之咽喉,苏北沿海的盐通过运河汇集于此,来自两湖等长江中上游的漕运船只到仪征汇集、转运。运输完漕粮之后,将盐运回荆湖。两宋之际金兵南下,南北运河中断,扬州港衰微。元、明时期又复兴。元朝初期,马可·波罗曾担任扬州总督,在扬州生活过三年,对扬州有过极高的评价。扬州有大量阿拉伯商人活动。元朝实行海运后,刘家港为漕运枢纽,扬州地位下降。明清京杭大运河贯通,虽使扬州保持国内漕运、盐运枢纽地位,但因长江入海口东移,扬州远离海洋,加之中国经济重心完成向太湖流域转移,海外贸易活动的中心也早已南移。3.太湖入海通道。太湖入海通道为大运河沟通海洋的主要通道。太湖流域为长江三角洲的主体,西高东低,天目山、茅山来水流入低洼的太湖平原之后汇聚成太湖,太湖之水顺势向东北至今长江口、东南到杭州湾之间的东海排泄。最早出现的是吴淞江,“吴淞江一分为三,发育成三江:吴淞江、东江、娄江”21○。三江为太湖三条通海水道,《尚书·禹贡》所谓“三江既入,震泽定”。《史记·河渠书》:“于吴,则通渠三江五湖。”五湖即太湖,西边的太湖与东边三江之间通过运河进行沟通,然后分别入海。后来,因地形关系,西太湖向东太湖倾斜,荆溪、苕溪汇聚到西太湖之后,造成太湖北岸大量泥沙冲刷下来后向东太湖推进,在东太湖沉积,而太湖水排泄的主要通道在东太湖流经的三江,泥沙造成三江淤塞;○22加之海平面上升,隋唐时三江泄水阻滞,逐渐淤塞。因此,千百年来,太湖流域水利的关键是疏浚三江,使其畅通入海。这既关系运河通江达海水道的畅通,也关系太湖的水利。太湖通道的枢纽是苏州。苏州位于太湖、三江、运河交汇之处,是太湖水网的中心。苏州城选址优良,两千多年城址没有发生大的变化。宋人分析:“盖浙西六州之地,平江最为低下。六州之水,注入太湖。太湖之水,流入松江,接青龙东入于海。”“平江之地,虽下于诸州,而濒海之地,特高于他处。”“东西与北三面,势若盘盂。积水南入,注乎其中。所以自古沿海环江,开凿港浦者,藉此疏导积中之水。”23○三江下游港浦众多,能够排泄汇聚苏州的太湖积水,避开洪水对苏州的威胁。春秋后期吴国开凿有以苏州为中心的运河网络通江入海。苏州至常州段运河:镇江段为秦始皇时开凿的“丹徒水道”,秦朝江南运河已经形成。24○据此可以推测,苏州至常州段可能开凿更早;苏州至江阴段运河,“吴古故水道,出平门,上郭池,入渎,出巢湖;上历地,过梅亭,入杨湖;出渔浦,入大江,奏广陵”○25。渔浦即今江阴利港。由江阴出江可直达扬州;在苏州的东南,《吴地记》:“百尺渎,奏江,吴以达粮。”百尺渎,又称百尺浦、越王浦,在浙江海宁盐官镇钱塘江北岸,沟通钱塘江与太湖的水道,越、吴征战多发生在这条水道上。如李、夫椒、笠泽诸战。“其渠即今越来溪,南通石湖而与古松江相接,北入横塘而通苏州。”○26这是江南运河浙江段的前身,连接了长江与钱塘江。三江分流处在今苏州东南15公里古三江口,除吴淞江外,娄江大致和今日水道流经路线相符,东江则穿过今澄湖、白蚬湖及淀、泖地区东南至今平湖附近入海。27○唐代东江入海水道已经淤平,入海通道功能丧失,与大运河关系不大。吴淞江是太湖通往海洋的重要通道,其下游为今上海地区。吴淞江曾经是太湖三江中最大的一江,江口极为深阔。春秋末,越灭吴时,吴、越水师大战于松江。吴三战皆北,越军溯江而上进入吴都。2○8可知吴淞江航道通畅。隋唐之际吴淞江下游“茭芦丛生,河沙涨塞”29○。范成大《吴郡志》卷一九引《阳羡风土记》:“松江至海浦诸港,复多沙泥涨塞,茭芦丛生,堤傍亦沙涨为田。”威胁苏、湖、常、秀诸州的安全,经过疏浚有所好转。《元史·河渠志二》:“浙西诸山之水受之太湖,下为吴松江,东汇淀山湖以入海,而潮汐来往,逆涌浊沙,上泾河口,是以宋时设置撩洗军人,专掌修治。”郏侨《水利书》:宋代“吴松江故道深广,可敌千浦”30○。由于吴淞江入海通道的畅通,唐代地处下游江、海枢纽的华亭置县,青龙等地置寺院,形成集市。到北宋由集市发展成为市镇,青龙成为镇,○31“吴淞江是具有经济联系意义的重要航道,它西通苏州,东入大海,是海运要道”,青龙“地理位置非常优越,海船进入吴淞江,经由水运枢纽青龙,溯江西上,直达苏州。《吴郡图经续记》卷上:‘吴郡东至于海,傍青龙、福山,皆海道也。’”32○可知吴淞江为太湖及运河入海的主要通道。“元既平宋,军士罢散,有司不以为务,势豪租占为荡为田,州县不得其人,辄行许准,以致湮塞不通,公私俱失其利久矣。”33○吴淞江河口严重湮塞,到明初为娄江取代。娄江是太湖又一条重要的入海水道。娄江与苏州娄门、葑门直接相通,从苏州经娄江直达尾闾浏河,由刘家港出海。元初,宣慰使朱清疏导娄江,水道通畅,刘家港因此繁盛,成为著名的“外通琉球、日本等六国,故太仓南关谓之六国码头”34○,为江南运河通往海洋的重要国际港口。刘家港还是元朝海运枢纽,南方漕粮在刘家港集中海运天津。“漕运万艘,行商千舶,集如林木,高楼大宅琳宫宇梵,列若鳞次,实为东南之富域矣。”○35元末明初,浏河曾一度淤塞,永乐元年(1403),户部尚书夏原吉主持了浏河的疏浚工程,娄江成为最通畅的水道,刘家港恢复了深水大港地位。郑和下西洋,即由京师(今南京)龙江关出长江,直达刘家港,再启程下西洋。36○下西洋所需资源可以通过与江南运河为主干的水运网络体系,集中于苏州,然后运往刘家港。刘家港依托距离长江出海口最近的地理优势和太湖流域这一古代中国经济最发达地区的资源优势,成为郑和七下西洋的港口,江南确定无疑。随着下西洋的中止,明中期因倭寇侵扰而实行海禁,漕粮停海运走运河,刘家港逐渐衰落,淤塞严重。康熙二十四年开海禁之后,刘家港再度成为著名海港,恢复了苏州出海门户的地位。清朝后期,浏河再度淤塞,航道不畅,地位已经为黄浦江所取代,刘家港一落千丈。黄浦江成为新的入海通道。黄浦江原是吴淞江的支流,发源于太湖水系最低处的淀山湖、泖湖一带,南宋时已经形成,明初淀山湖和泖湖之水全注入黄浦江,江身较前深阔,被夏原吉称为“大黄浦,乃通吴淞要道”。夏原吉在疏浚浏河的同时,疏浚了“松江大黄浦”,使吴淞江与黄浦江合流,黄浦与上海旧县东北的范家浜相接,成为新的今天的黄浦江;而吴淞江还在旧江道,明朝中期后下游改迁今流,合流于陆家嘴对岸,反面成为黄浦江的支水,37○即今天的苏州河。黄浦江航道逐渐拓宽,水势浩大,成为出海通途,由黄浦江进入苏州河,通过运河伸入太湖腹地,沟通了江南运河与海洋的联系。近代以后,随着西方资本主义的侵入,开辟通商口岸,选择黄浦江与苏州河交汇处为租界,外资蜂拥而入,上海港也应时兴起,到上世纪初,上海最终为中国第一大港。上海兴起的因素很多,但与江南运河及太湖水运网络体系息息相关。开始时,上海是利用了苏州早已形成的运河及水运网络体系,迅速崛起,超过了其他通商口岸。○381855年后京杭大运河中断、漕运受阻,但江南运河网络却仍能发挥作用,只是中心从苏州转移到了上海。近代形成了以上海为中心,包括运河、长江、海洋多线交叉的航运网络系统,规模和辐射面远远超过了古代的水运网络。1895年,中日马关新约中规定:开放江苏省苏州府、浙江省杭州府。这都是运河沿线的重要城市。“日本轮船得驶入下开各口,附搭行客、装运货物。”“从上海驶进吴淞江及运河以至苏州府、杭州府。”39○这从侧面说明江南运河在近代始终是通航的,没有中断过。大运河在杭州出钱塘江便是东海,杭州因地处京杭大运河南端终点,扼大运河(包括浙东运河)、钱塘江、海洋的交汇处,一度成为东南重要的古代大运河入海通道考述杭州的发展与大运河有关。《隋书·炀帝纪》:“大业六年穿江南河,自京口至余杭八百里,广十余丈。”浙东运河与古江南运河早在隋南北大运河开通之前已经存在,分界点就在钱塘江两岸。杭州州治柳浦(今杭州江干凤凰山东麓),与萧山西兴隔江相望,“是真正的江南运河的终点和浙东运河的起点,而且兼得钱塘江之利”40○。隋朝杭州还不甚发达,唐朝中期以后开始大发展。关键是解决城市用水,治理了西湖,运河水源得到保证,不再用钱塘江潮补充运河水源。杭州成为江南大郡,运河两岸商业繁盛;五代吴越定都于此,修筑捍海石塘,扩大城市规模,杭州发展有了新的飞跃;到北宋,杭州不断发展,上升为两浙路治所在,浙西(太湖流域)和浙东(宁绍平原)的中心。“江帆海船,蜀商闽贾,水浮陆趋。”41○号称东南第一都会,一举超越了苏州、扬州;南宋杭州成为汉政权都城,半壁江山的政治、经济与文化的中心。江南运河是南宋的生命线,利用大运河与浙东运河,加之钱塘江通海的便利条件,杭州成为海内外交往的中心。“杭州为宋代太湖地区对外贸易第一大港。”42○南宋时期,因潮沙淤积,钱塘江口南岸日益淤浅,北岸受到冲蚀,给海舶出入带来了困难,钱塘江入海通道开始衰落。元代以后钱塘江口潮流北移,南岸外涨,北岸内塌,到清代潮水后退,杭州与海口相距日远,遂不再作为对外贸易港口,仅为内河航运中心。43○钱塘江的入海通道畅通主要在南北大运河时期,当时大运河“穿钱塘市而入于江”。北宋以后,“运河就不再与钱塘江相通了”。“明清时期的运河和钱塘江是不通的,所通的只是城内菜市河。”44○大运河沟通海洋的宁波通道大运河越钱塘江南接浙江运河,在上虞与姚江、甬江相汇,通向东海,这是大运河与海洋联系的重要通道。自唐宋以来,宁波(明州)一直是中国东南沿海最重要的出海口岸,故可称为“宁波通道”。宁波兴起在唐朝中后期,长庆元年(821)明州州治迁至三江口(今宁波老城区),并建子城,为其后一千多年来宁波城市的发展奠定了基础。以后“发展成为长江下游地区的一个输出港,并在一千年以后成为中国近海贸易和同日本、朝鲜进行远洋贸易的中心而繁荣起来的”45○。宁波能够成为古代重要的国际性港口,除了其自身具备良港地理环境外,与浙东运河联结进而沟通大运河紧密相关。浙东运河北起钱塘江南岸,经绍兴到宁波。人工河段指钱塘江到上虞通明,长约250里左右。通明以东的姚江和甬江为天然河流。在宁波汇合后入海。浙东运河开凿较早,《越绝书》中有“山阴故水道”,学者认为就是今绍兴至上虞一段运河,事据《嘉泰会稽志》,这是浙东运河的最早记载。46○晋至唐成为区域性的运河。隋唐时期,“最重要的是大运河的开凿,有效地把陆上主要贸易路线延伸到东海岸”,“凭借经余姚、曹娥把宁波与杭州联系起来的水路及浙东运河,宁波实际上成为了大运河的南端终点。而且,由于杭州湾和长江口的浅滩和潮汐影响,来自中国东南的远洋大帆船被迫在宁波卸货,转驳给能通航运河和其他内陆航道的小轮船或小帆船,再由这些小船转运到杭州、长江沿岸港口以及中国北方沿海地区。而长江下游地区的产品则运集宁波出口”。公元992年,在宁波设立了海外贸易机构(市舶司),它以此管理沿海贸易和控制朝鲜及日本的海上贡税,几乎直至1523年才中断。4○7远洋大船选择宁波作为转驳港口,正是由于宁波与浙东运河,进而与大运河便捷的水运条件。宋代宁波是福建泉州到山东沿海之间整个沿海贸易的主要集散地。特别是南宋,皇帝驻跸临安,运河以都城为中心,浙东运河“成为富庶的绍兴府、明州和浙东许多地区沟通首都的要道。诸如漕米、食盐和其他物资的运输和官商人等的往来,都依靠这条运河”。明州、越州已经是日本、朝鲜等海外国家来宋朝的重要登陆港口。大量物资由此转输,通过运河运输到临安。例如,建筑需要的“许多优良的木材,都经由人所共知的对外贸易港明州(今宁波)自日本进口。南宋孝宗(1162~1189)就用日本松材来造御花园中的翠寒堂”48○。南宋大大加强了对浙东运河的治理4○9,使浙东运河连接余姚江、甬江以通于海,使整个浙东运河发挥最大效益。“临安物资供应仰赖浙东,海外贸易赖浙东明州港以为吞吐,……所以浙东运河与余姚江的全线畅通,对维持南宋朝廷极为重要。”50○元明清宁波仍然是重要港口,但因京杭大运河沟通钱塘江的水道不畅,作用远不如太湖入海水道,浙东运河更多作为宁、绍、台、温之人往来省城及两京各省的区域性通道,运河中“舟行如梭”,交通繁盛。51○近代宁波作为第一批五口通商口岸而被迫开放,但其作为对外贸易中心和货物集散地的地位很快为上海所取代。宁波的衰落,一方面因为“宁波与杭州及大运河联系的水路沿线转驳费和运输费比较昂贵。轮船的出现使宁波丧失了它的转运职能,并且宁波地区有限的腹地范围不能为外国制品提供一个广阔的市场”○52。另一方面,是由于宁波没有像上海那样,继承了苏州形成的苏南运河的网络体系,凭借位居中国海岸线中央,联系整个长江流域黄金水道的交通网络的地理优势,这在轮船通行之后尤其重要。此后,宁波的人才、资金乃至文化等适时向上海转移,成为上海崛起的重要支撑力量之一。上海的兴起和宁波的兴衰,都与大运河紧密相关,上海后来居上,更具优势。综上,我们讨论了大运河通海航道的历史变迁。在京杭大运河与海洋沟通的三大通道中,位于中间的江浙通道最重要,江浙通道沿线点线成片,口岸相互交替,此起彼伏。长江沿岸及以北地区,苏北运河(里运河与中运河)沟通的淮河与长江入海通道,南北大运河时期,扬州是这一通道的中心,淮安、镇江次之;江南运河所沟通太湖及钱塘江入海通道,包括苏州、上海和杭州地区。南北运河时期,杭州、上海为主要口岸;京杭大运河时代,苏州是这一通道的中心,上海、杭州次之。总体看,南北大运河时期,长江沿线及以北地区入海通道畅,京杭大运河时期,转移到太湖流域。在大运河的北端天津,大运河通过海河水系和海洋联结,成为北方海运的重要港口;在大运河的南端宁波,浙东运河通过姚江、甬江水系和海洋沟通,成为东南沿海的重要国际贸易港口。这种格局有深刻的历史背景,并一直影响到今天。古代大运河入海通道考述@王健$江苏省社会科学院历史研究所古代京杭大运河沿线主要有三大入海通道:天津通道,北运河、南运河在此与海河联结,通向渤海;江浙通道,大运河沟通淮河、长江、太湖三江、钱塘江入海水道;宁波通道,浙东运河北接大运河,东与涌江、姚江相汇后在宁波入海。南北大运河;;京杭大运河;;入海通道;;大陆;;海洋[2]大运河在杭州通过钱塘江与浙东运河连接。浙东运河是钱塘江和姚江之间几段内河的总称,在上虞通明接姚江、甬江从宁波出海。很多学者认为浙东运河应为大运河的组成部分,大运河的实际南端应为宁波(参见陈桥驿《浙东运河的变迁》,《吴越文化论丛》,中华书局1999年版;田余庆《运河访问前言》,上海人民出版社1986年版;安作璋《中国运河文化史序》,山东教育出版社2001年版)。笔者同意此观点,并将宁波作为大运河三大入海通道之一。
[3]参阅邹逸麟主编《黄淮海平原历史地理》第四章,安徽教育出版社1997年版,第2页。
[4]谭其骧先生根据《山海经》、《禹贡》和《汉书·地理志》考证出的三条河道。(《西汉以前的黄河下游河道》,《长水粹编》,河北教育出版社2000年版)。
[5][6][8]谭其骧:《海河水系的形成与发展》,《长水粹编》。
[7]44傅崇兰:《中国运河城市发展史》,四川人民出版社1985年版,第74、114~115页。
[9]邹逸麟:《山东运河历史地理问题初探》,《历史地理》创刊号,上海人民出版社1981年版。
[10]《元史·河渠志二》,“济州河”。
11王云:《明清山东运河区域社会变迁》,人民出版社2006年版,第42页。
12参阅谭其骧主编《中国历史地图集》第1~6册,中国地图出版社1982年版。
13《书古文训》,引自《行水金鉴》卷八八。转引自《京杭运河(江苏)史料选编》第一册,人民交通出版社1997年版,第4页。
14《国语·吴语》载夫差“沿江淮,阙沟深水,出于商、鲁之间”。同时又从海道攻齐。
15“汉吴王濞开邗沟,自扬州茱萸湾通海陵仓及如皋蟠溪。”乾隆《淮安府志》卷六,“运河”条。
16田余庆、李孝聪:《唐宋运河在中外交流史上的地位和作用》,《运河访古》。
17陈吉余:《长江三角洲江口段的地形发育》,《地理学报》1957年第3期。
18《旧唐书·五行志》:“天宝十载,广陵郡大风架海潮,沦江口大小船数千艘。”详情可查阅施和金等编著《江苏农业气象气候灾害历史纪年(公元前190年~公元前2002)》,吉林人民出版社2005年版。
19嘉庆《重修扬州府志》卷二。
20《扬州古港史》,第二章,人民交通出版社1988年版。
214243魏嵩山:《太湖流域开发探源》,江西教育出版社1993年版,第2、263、253页。
22复旦大学历史地理研究室:《太湖以东及东太湖地区历史地理调查考察简报》,《历史地理》创刊号。
23范成大:《吴郡志》第十九,江苏古籍出版社1999年版。
2426王文楚、魏嵩山:《江南运河的形成及其演变过程》,收入王文楚《古代交通地理丛考》,中华书局1986年版,第389、388页。
25《越绝书·外传记吴地传》。
27《太湖以东及东太湖地区历史地理调查考察简报》;魏嵩山《太湖流域开发探源》第一章。
28《国语·吴语》。
29单锷:《吴中水利书》。
30谭其骧:《上海市大陆部分的海陆变迁和开发过程》,《长水粹编》,第605页。
3132王文楚:《上海市大陆地区城镇的形成与发展》,《历史地理》第三辑,上海人民出版社1983年版,第99、100页。
33《元史·河渠书二》。
34张寅:嘉靖《太仓新志》。
35王祖:光绪《太仓州志》。
36茅元仪:《武备志》卷二四,《郑和航海图》;该图原名《自宝船厂开船从龙江关出水道直抵外国诸番图》。
37王文楚:《试探吴淞江与黄浦江的历史变迁》,《古代交通地理丛考》,第270页。
38张仲礼等主编:《长江沿江城市与中国近代化》第五章,上海人民出版社2002年版。
39王铁崖编:《中外旧约汇编》第一册,第616页,转引自聂宝璋、朱贵荣编《中国近代航运史资料》第二辑(1895~1927)上,第4页。
40李志庭、楼毅生:《运河与杭州》,《运河访古》第329页。
41魏嵩山:《杭州城市的兴起及其城区的发展》,《历史地理》创刊号。
454752[日]斯波义信:《宁波及其腹地》,施坚雅主编《中华帝国晚期的城市》,叶光庭等译,中华书局2000年版,第469、470、482页。
464951陈桥驿:《浙东运河的变迁》,《吴越文化论丛》,第347、348~349、351页。
48杨联:《从经济角度看帝制中国的公共工程》,《国史探微》,新星出版社2005年版,第160页。
50田余庆:《运河访古前言》,第2页。
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