李金明

厦门大学南洋研究院

福建;;拉美;;贸易;;海上丝绸之路

1565年，西班牙殖民者开辟了自菲律宾马尼拉至墨西哥阿卡普尔科的大帆船贸易航线，把墨西哥银元载运到马尼拉，换取由福建商船载运到马尼拉的中国丝绸等商品。这条航线人们普遍称之为“海上丝绸之路”，它前后维持长达两个半世纪，为世界航海史上持续时间最长且经历最多艰难险阻的航线之一，它促进了拉美社会的繁荣与发展。

①William Lytle Schurz,The Manila Galleon,New York,E.P.Dutton & Co.,1959,p.23. ②Alfred W.Mcloy and Ed. C.de Jesus,Philippine Social History,Manila,1982,p.5. ③The Manila Galleon ,p.45. ④Ibid.,p.25. ⑤Ibid.,p.27. ⑥Lord Anson,A Voyage Round the World,in the years 1740—1744,New York,E.P.Dutton & Co.,1923,p.219. ⑦Ibid.,p.227. ⑧The Manila Galleon,pp.372—373. ⑨Ibid.,pp.253—254. ⑩Ibid.,p.254. [11]Ibid.,pp.261,264. [12]Eufronio M. Alip,Political and Cultural History of the philippines,Manila,Alip &Sons,INC,1954,p.252. [13]The Manila Galleon,p.281. [14]E.H.Blair & J.A.Robertson, The Philippine Islanqds,Cleveland ,1903,vol.1,p.62. [15]The Malina Galleon,pp.194—195. [16]Ibid.,pp.197—198. [17]Ibid.,pp.72—73. [18]Ibid.,p.405. [19]John F. Cady, Southeast Asia:It's Historical Development ,New York,1964,pp.245—246. [20]The Manila Galleon,p.189. [21]The Philippine Islands ,vol.15,p.303. [22]Ibid.,vol.19,pp.304—305. [23]The Manila Galleon,p.190. [24]Ibid.,p.40. [25]Rafael Bernal,The Chinese Colony in Manila,in Alfonso Felix,Jr.Edited,The Chinese in the philippines, Manila,Solidaridad Publishing House,1966,vol.1,p.44. [26]The Manila Galleon ,p.362. [27]Ibid.,p.63. [28]Ibid.,p.362. [29]C.R.Boxer,The Great Ship form Amacon :Annuals of Macao and the Old Japan Trade 1555—1640,Lisbon,1959,p.73. [30]The Manila Galleon,pp.365—366. [31]Ibid.,p.369. [32]Ibid.,p.365. [33]A Voyage Round the World ,p.227. [34]在新西班牙,把当时转运中国货物的主要道路称为“中国路”。它从阿卡普尔科向北经现在的格雷罗州和莫罗洛斯州到墨西哥城,这两地现已修了一条长约282英里的公路。然后再向东从普韦布拉、奥里萨巴到韦腊克鲁斯,这段路按赶骡人的计算,约110里格,合330英里。见The Manila Galleon,p.384. [35]Ibid.,pp.381—382. [36]Ibid.,p.60. [37]Political and Caltural History of the philippines ,p.273. [38]The Manila Galleon,p.15.

SOCI0111

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东南学术

Southeast Academic Research

DLXS

2001

04

35-1040/C

1008-1569

DLXS200104015

167-175

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1565年，西班牙殖民者为了维护其在菲律宾及拉丁美洲的殖民统治，开辟了自菲律宾马尼拉至墨西哥阿卡普尔科的大帆船贸易航线，把墨西哥银元载运到马尼拉 ，以换取由福建商船从漳州月港载运到马尼拉的中国丝绸等商品。这条贸易航线前后维持长达两个半世纪，在世界航海史上，没有任何一条贸易航线能持续到如此之久，没有任何一种正规航行曾经历过如此艰难险阻。由于大帆船载运的主要货物是中国的生丝和丝织品，故人们普遍称之为“海上丝绸之路”。一1564年11月，一位墨西哥城的巴斯克官员率领一支由5艘船组成的船队，载运了400多人，从墨西哥的纳维达德（Navidad）出航到菲律宾。这位官员就是西班牙殖民者在马尼拉的首任总督利牙实备（Miguel Lopez de Legaspi）。西班牙殖民者刚开始时，对菲律宾群岛贸易可行性的调查表现得非常积极，但结果却很失望，因为在马鲁古盛产的丁香在菲律宾却不生长 ，唯有民都洛出产肉桂。利牙实备起初对民都洛的香料生产曾抱有很大的期望，甚至建议发展它以超过马鲁古，并供应“整个基督世界”。然而他很快就对这种贸易的可能性失望了，1568年他告诉西班牙国王：“这块土地不能以贸易来维持。”翌年，他向墨西哥总督断言：“菲律宾应该说是相当不重要，因为至今我们仅发现一种可赢利的物品——肉桂。”①加之当时菲律宾的人口稀少（1606年菲律宾群岛人口为58万人，而墨西哥在1519年已达到1100万人），无法从事本地资源的开发与种植②。因此，早期的西班牙殖民者企图从发展岛上资源以赢得财富的想法已彻底破灭，利牙实备对其建立的这块殖民地的工业前景很不满意。他的商船队长卡里翁（Juan Pable Carrion）说：“群岛没有什么利益可想，除非有可能打开与中国和其他东印度国家的贸易联系。”马尼拉第三任总督桑德博士（Doctor Sande）甚至称这块土地，“贫瘠到一个人也要靠施舍过日子”③。卡里翁船长的看法是对的 ，正是与中国丝绸贸易的开始，才改变了群岛殖民地的命运。1571年，利牙实备将其司令部从宿雾迁至马尼拉湾原先摩洛人居住的地方时，卡里翁在民都洛外海营救了一艘沉没的福建商船的船员，并把他们转移到安全地点。这些幸存者返回福建后，宣扬了西班牙人的好处。当时正值明朝政府在福建漳州月港部分开放海禁，准许私人出海贸易，于是，一些急于寻求贸易机会的福建商人于次年初来到菲律宾，他们载运来的丝绸和瓷器打下了这条海上丝绸之路的坚实基础，并确定了两个多世纪殖民地经济生活的方向。正如奥古斯都历史学家朱尼加（Padre Zuniga）所说：“1572年初，这些在民都洛被西班牙人从海难中营救出来的中国人，载运大量的珍贵商品到达这里，随之而来的还有许多中国人，由此建立了一种赢利贸易的基础。”在1573年到达阿卡普尔科的两艘大帆船，就载运有712件中国丝绸和22300件“优质的镀金瓷器和其他瓷器”。在1574年有6艘船到达马尼拉，翌年有12—15艘。至1576年这种贸易已稳固地建立起来，墨西哥商人在确定了这种贸易的未来前途后，即开始移居到菲律宾，并提供了商务方面所需要的职业成份。而西班牙美洲对奢侈品的需求又要求福建商人为他们提供无穷的商品，在如此前景下，马尼拉作为这种贸易的中介地点无疑是最理想的④。马尼拉位于吕宋岛的西部，据说是全球最优良的港口之一。威廉·舒尔茨在其著作《马尼拉大帆船》中这样写道：“在远东的所有城市里，马尼拉在自然和经济地理方面是东方贸易最好的中心点，两种最主要的商品——从北方来的丝绸和从南方来的香料，都能较其他城市更轻易地汇集到马尼拉，然后从这里运往欧洲或美洲。日本、中国、东印度王国和从马来半岛东南到享有声誉的马鲁古的一系列岛屿，都以马尼拉为中心形成一个巨大的半圆。就主要产地的距离而论，马六甲、澳门或巴达维亚都没有如此优越的地位。”⑤马尼拉湾内的甲米地，位于湾南约6海里处，向来是作为这条海上丝绸之路的起点，当18世纪40年代安森勋爵（Lord Anson） 作环球旅行时，仍看到该港内停泊的全是被雇佣作阿卡普尔科贸易的船只⑥。这条海上丝绸之路的终点是墨西哥的阿卡普尔科，安森勋爵称它是：“北太平洋最安全和最好的港口”⑦。当航线刚开通时，西班牙老航海家安德烈期·厄达内塔（Andres de Urdaneta）选择了除旧金山以外的美洲西海岸的所有港口，最后才将之确定为航线的终点。有关阿卡普尔科的地理条件及港口优势，不少航海家曾作过描述，如18世纪末西班牙最熟练的航海家之一，马拉斯皮纳（Malaspina）说：“任何人都不能否认，阿卡普尔科具有很大的优势，是地球上难以多得的港口。”1803年到过阿卡普尔科的亨博尔特（Humboldt）写道：“阿卡普尔科港由一个巨大的内湾形成，湾周围是花冈岩石……在两半球我很少看到如此荒芜的外貌，可以说是既凄凉又浪漫，大量岩石很象形成齿状的蒙特塞拉特山顶，航道几乎与岩石相触，但又可毫无危险地通过，因港口到处水深达10—12。”法国人勒西（Gabriel Lafonel de Lurcy）亦谈到港口及其周围的环境：“这个海湾形成整个墨西哥海岸最好和最安全的港口。它非常广阔，深入陆地9海里多，宽约3海里，到处都是最好的锚地，一艘船在任何地方都可避开各种方向吹来的风，因为其周围都是山，几乎与外界隔绝，甚至被遮得看不见海。整个港口的外观是凄凉与荒芜，使人产生一种深深的伤感，海湾边的海滨显得异常混乱。”另一位同时期的法国航海家珀苇·索阿斯（Abel du petit－Thouars）描述了阿卡普尔科的地理位置：“在其西部和北部有一些高耸的山作防护墙，南部由一个长满矮丛林的半岛与海隔开，中间是避风的锚地，向东可看到港口和把马克斯港和外海分开的半岛。”⑧阿卡普尔科就是以它无与伦比的港口优势，才能自始至终地维持着作为航线终点的地位。在这条航线上航行的大帆船每年大约在6月底或7月初从马尼拉出航，当它们从甲米地结关准备起航时，需举行最后的仪式和办理正式手续，从缴付停泊税到吨位税，总督把船单和皇室标志交给船上官员，并把大帆船移交给船队司令。此时从圣托马斯教堂来的一队唱赞歌的男修士，举着大帆船的保护神圣母肖像，沿着城墙行走，船上的7门大炮齐鸣。马尼拉所有教会都祈祷航程顺利，大主教祝愿大帆船一帆风顺，然后大帆船则缓慢地驶出外海。从马尼拉到阿卡普尔科需航行1—3个月，途中遭遇到许多风暴和不同的气候，堪称为世界航海史上最艰难危险的航程。17世纪后期著名的旅行家克梅利·卡内里（Gemelli Careri）说：“从菲律宾群岛到拉美的航程可以说是世界上最漫长和最可怕的航程，由于要越过大洋，几乎是航经半个地球，总是顶风前进，大风暴一个接着一个。在7、8月份，海上的气候时冷时热，人们很容易犯病，即使是铁打的人也要被击垮，何况是肉体，加上海上食物缺乏。”西班牙殖民地代理商蒙法尔康（Grau y Monfalcon）也说：“这个航行是如此遥远，如此漫长，如此痛苦和充满危险。”每一位越过大洋的人都有着早期发现新航路时的恐怖和绝望，“饥饿、干渴、疾病、寒冷、不停地观望等种种痛苦，加上海浪猛烈颠簸所造成的激烈晕船”。即使是天气晴朗，风平浪静，也不可能是一次舒适的旅行，因大帆船建造不佳，船上航具配备不完善，拥挤和刑事犯罪，供应不足等等，都使之成为灾难性的航行，因此可以说，没有一次航程是舒适安全的，没有一次航程可克服因坏天气而造成的漫长与恐怖⑨。马尼拉总督摩加（Antonio de Morga）曾亲身经历过北太平洋这种变幻莫测的天气。1604年他乘“埃斯皮里杜·桑托”（Espiritu Santo）号越过太平洋到墨西哥，该船由乌洛亚（Lope de Ulloa）率领，伴船是“杰苏斯·马丽亚”（Jesus Maria）号。他们于7月11日从甲米地开航，在驶出海湾途中就遭遇到狂风暴雨，“埃斯皮里杜·桑托”号被吹到吕宋的邦板牙海岸外的一片广阔浅滩上，在离深水区还有3海里的地方搁浅。马尼拉方面匆匆派出中国帆船，乘高潮时将之拖出浅滩，送进航道。11月10日，这艘船在加利福利亚沿海的门多西海岬（Cape Mendocino）附近又遭遇到西南暴风的袭击，暴风持续了12天，大帆船几次差点被吹上海岸，船上的缆索几乎一无所存。22日再遭到闪电的两次打击，第一次3人被杀，8人受伤；第二次16人被严重打晕，整天不能讲话，神志不清。过了将近两个月后， 这艘船才到达阿卡普尔科，船上损失惨重，船员被折磨得精疲力竭⑩。另有一些大帆船根本无法到达阿卡普尔科，中途不得不折回马尼拉。如1663年“圣萨比尼亚诺”（San Sabiniano）号在航程中漫游了7个月后，又折回马尼拉；1672年“圣特尔莫（San Tilmo）号和1682年“圣罗莎”（Santa Rosa）号也都是中途折回马尼拉；1687年“圣尼诺”（Santo Nino）号载着一半腐烂的船货折回马尼拉，中途还在巴加道（Bagatao）过冬。即使能走完这段航程的大帆船，途中也要耗费6—7个月时间，有的甚至达8个月。如1662年“圣乔斯”（San Jose）号从甲米地出航后，经8个多月才到达阿卡普尔科港口；1724年“萨克拉·法米利亚”（Sacra Familia）号航行了9个月才到达；1755年“桑蒂西马·特里尼达德”（Santisima Trinidad）号于7月23日离开马尼拉，直至翌年2月的最后一天才进入阿卡普尔科港口[11]。从阿卡普尔科返航的航程容易得多，时间也少得多，大帆船通常在2月底或最迟至3月20日离开阿卡普尔科驶往马尼拉。它们利用盛吹的北风向南航行，直至北纬10°—13°之间，然后乘西风航行60—70天到拉德洛尼斯（Ladrones），再航行10—12天到圣埃斯皮里图湾（Cape Espiritu Santo），由此航行约8天多，经圣贝纳迪诺海峡（San Bernardino Strait）到达马尼拉。这样，一艘大帆船从阿卡普尔科返航马尼拉大约需要3个月时间[12]。但是，即使在最好天气的情况下，每艘船在航程上使用的时间亦很难确定，如“圣地亚哥”（Santiago）号于1595年3月22日离开阿卡普尔科，6月11日到达马尼拉；“圣弗朗西斯哥”（San Francisco）号在1610年仅用了两个月12天就越过太平洋；而“巴戈纳”（Bagona）号在1718年却用了4个月24天；“桑蒂西马·特尼里达德”号于1756年4月29日从阿卡普尔科出航，至10月15日才在甲米地抛锚，整个航程用了5个月零6天[13]。二在这条海上丝绸之路开通的早期，西班牙殖民政府对大帆船的数量和大小并没有作出什么具体的规定，每年大约有1—4艘各种吨位的船出航，如1570年就有由胡安·艾斯拉（Juan de la Isla）率领的3艘船从阿卡普尔科到马尼拉。这种自由放任的时代到1593年即宣告结束，当时西班牙国王腓力普二世敕令：每年限制两艘船，每艘船的载重量不超过300吨[14]。然而，在实际操作中，这些限制从未被认真执行过，如1602年有3艘船从马尼拉开航；1603年有4艘，1604年也有3艘，1620年同样有3艘。而船只的载重量，许多西班牙公民都拒绝把他们的贸易额限制在这些小船上，因此实际使用的船都远远超过这个限量，如1589年就有700吨的船，在1614年之前也有上千吨的船被雇佣来从事这条航线上的贸易。有些用来对付荷兰和葡萄牙的大帆船甚至超过2000吨，1718年墨西哥总督巴斯塔曼特（Bustamante）向国王报告，当时在阿卡普尔科服务的3艘大帆船分别为612、900和1000吨。后来在1720年10月27日的敕令中，虽然有把大帆船的载重量提高到560吨，但实际与原来的300吨限制一样，都没有太大的意义。如1746—1761年在此航线上服务的，最著名的船只之一“罗萨里奥”（Rosario）号，就有1710吨，可装载18667捆丝绸，而准许装载的最大限量是4000捆。船的龙骨长156英尺，船长达188英尺；横梁宽56英尺，船深26英尺。在1762年被英国人俘获到普利茅斯的“桑蒂西马·特里尼达德”号甚至更大，达2000吨，载重时吃水33英尺，横梁宽50．6英尺，船深30．6英尺[15]。西班牙殖民政府限制大帆船数量的目的，主要是减少大帆船建造和维修的巨大花费，因为它已成为殖民地财政上的沉重负担。如1587年马尼拉总督维拉（Vera）报告腓力普二世，他建造一艘500吨的贸易船花了8万比索。而几乎在同时，蒙特斯克拉罗斯（Montesclaros）总督说，他为此航线购买了3艘船，分别花费了3500、13500和14000比索。据蒙法尔康说，在17世纪30年代，每年建造一艘大帆船的平均花费是3万比索，至18世纪的建造花费已大大增加，因大帆船越建越大也使价格升高。就以前面所述的“桑蒂西马·特里尼达德”号来说，在巴加道（Bagatao）建造，花费了殖民地财政部191000比索[16]。至于限制每艘大帆船的载重量，则是为了控制输入拉美殖民地的中国丝绸的数量。众所周知，中国丝绸在大帆船载运的货物中占绝大多数，尽管早期的中国丝绸的质量比较差，当大量的中国商品首次运抵墨西哥时，总督恩里克斯（Enriquez）对之评价非常之低。他说：“我认为整个贸易都是徒劳，与其说是受益，不如说是有害，因为所有载运来的都是非常粗劣的丝绸，其中大多数是草织物，有些是假花缎、扇子、瓷器、写字桌和油漆盒。”但是，福建商人很快就改进了丝绸的质量，以迎合拉美殖民地对优质丝绸的需求，且巧妙地仿效流行的西班牙图案，做得极其象安达卢西亚花布，并略胜过它。于是，中国丝绸的质量渐渐赢得了赞赏，如迪戈·博巴迪拉（Diego de Bobadilla）写道：“在中国人带来的所有丝织物中，没有任何东西可比之更白，雪都没有它白，在欧洲没有任何丝织物可与之相比。”不过，到16世纪最后几年，由于优质价廉的中国丝织品的大量输入，在拉美殖民地向西班牙宗主国的丝织业发起了强烈的竞争，以致于在西班牙掀起了限制和禁止进口中国丝绸的强大运动，一些早期的马尼拉总督，如桑德（Sande）和达斯马里纳斯（Gomez Perez Dasmarinas），以及墨西哥总督，如维拉曼里奎（Villamanrique）均谈到对宗主国的工业和贸易都起到实质性和危机性的威胁，且使帝国的大量白银流向中国。1592年，达斯马里纳斯向腓力普二世报告：从东方进口到拉美的货物已超过从西班牙运来的货物。他强调指出：“这将妨碍陛下进口到格拉纳达、穆尔西亚和瓦伦西亚的丝绸所征收的皇家税收。”[17]在塞维利亚，自中国丝绸输入墨西哥和秘鲁后，则对其商业构成威胁。1589年，塞维利亚的执政官向腓力普二世埋怨道：“当卡斯蒂利亚船队到达时，其货物现已很难卖出去，因为市场都被廉价的中国和菲律宾商品所充斥。结果使皇家岁入遭到巨大的损失和侵害，且使商业受到惨重的打击，因为船队明显已不再象以前装载得那么满，返航时也不再运回那么多的黄金和白银。”1608年一位到东印度旅行的法国人派拉特·科瓦尔（Pyrard de Laval）也谈到中国丝绸的竞争问题，他说：“这些群岛的税收异常之多，但与此同时，西班牙和西印度的贸易却削弱了，因为西班牙的棉布和丝织品已不再象大帆船贸易建立之前那样载运到那里。”[18]因此，为了限制中国丝绸在拉美市场的竞争，为了维护西班牙宗主国丝织业生产的利益，西班牙殖民政府开始下令限制中国丝绸的输入。其关键是把大帆船贸易控制在许可的范围之内，把贸易额限制在一定的数量上，如1593年规定，每年从马尼拉运往墨西哥的货物价值限制在25万比索，从墨西哥返航运到菲律宾的船货价值为50万比索。这些限制在1604年和1619年的敕令中得到重申，至1702年把限制额提高到30万比索，返航60万比索；1734年增加到50万比索，返航100万比索；1776年再增加到75万比索，返航150万比索，并一直保持到1815年贸易结束为止。限制的另一方面是禁止阿卡普尔科和秘鲁南部总督辖区之间的贸易，从而切断中国丝绸最畅销的一个市场。如1589年临时拒绝中国丝绸输入秘鲁，而1593年则正式下令禁止大帆船到秘鲁贸易[19]。当然，这些贸易限额是不可能被认真执行过，如墨西哥总督蒙特里（Monterey）和安东尼奥·卡斯特罗（Antonio Fernandez de Castro）均断言，在1601年失事的“圣托马斯”（Santo Tomas）号载运的船货价值远超过规定限额，达200万比索。马尼拉检察官在1688年亦宣称，大帆船返航一艘的载运额至少是200万比索。1701年大主教说，“圣泽维尔”（San Francisco Xavier）号在1698年载运了207万比索；”翌年的“罗莎里奥”（Rosario）号也载运了同等数额。他还进一步宣称：“一般载运的丝织物都是200万比索。 ”马尼拉总督瓦尔德斯（Valdes）在1732年说：“记忆中从阿卡普尔科返航的大帆船，没有一艘不载运到100万、150万或更多的船货。”安达（Anda）总督也说，每年从墨西哥到马尼拉都载运150万至200万比索，1784年的“圣乔斯（San Jose）号就载运2791632比索返航到马尼拉[20]。此外，在大帆船贸易巨额利润的诱惑下，马尼拉和阿卡普尔科两地之间同时存在着猖獗的走私活动，也导致这些限制无法达到目的。有关大帆船贸易的利润，我们可举几个例子说明：1609年，据马尼拉总督摩加报道，西班牙人对与福建商船的贸易很感兴趣，因为他们回程可获利10倍[21]。1620年，西班牙主教阿尔瓦拉多（Alvarado）曾向西班牙国王建议：“陛下如用一艘200吨的船从菲律宾载运中国丝绸到西班牙，每年可从中获利200万比索。”[22]16世纪一位名叫维兹凯诺（Sebastian Vizcaino）的航海者写信给他父亲，谈到有关大帆船贸易的赢利情况：“我可以向您证实一件事，我随身带来的200达卡（ducates）的西班牙货物和一些佛兰芒货物，在这里（指马尼拉）已卖到1400达卡。于是我打算从这里再随身带些丝绸和其他货物到墨西哥，此次航程我可以赚到2500达卡，如果不是一包精美的丝绸被海水淹到，我将会赚得更多。因此我可以说，如果一个人安全返航，那他将会得到巨大的赢利。”[23]为了追逐巨额利润，西班牙人无视这些敕令的限制，纷纷涌向马尼拉，从事着走私活动，如蒙费尔康在1637年说：“导致西班牙人到这些岛屿来的主要原因是与新西班牙贸易的利润，为此他们在长期的艰苦航程中冒着生命和财产的危险。”[24]当时走私活动的程度如何呢？我们可从估计的贸易额与实际征收的关税额之间的巨大差距看出来。据摩加在17世纪初估计，由福建商船载运到马尼拉的货物，一年需缴付4万多比索的关税，若按税率为船运价值的3％计算，每年运入马尼拉的商品总价值约为130万比索。但是，现存的档案记录却差距甚大，据1591—1600年的档案记载，每年的平均关税额为23000比索，仅在1605年增加到3万比索，也就是说，每年载运到马尼拉的商品总价值应为60—100比索。如何解释这两个数字之间的差距，菲律宾社会学教授拉斐尔·伯纳尔（Rafael Brenal）得出这样的结论：在马尼拉和阿卡普尔科之间的贸易，如同福建与马尼拉之间的贸易一样，都存在着猖獗的走私活动[25]。尽管走私活动打破了西班牙殖民政府的种种限制，使之无法控制中国丝绸进入拉美市场，但它毕竟关闭了中国丝绸销售量最大的秘鲁市场，这对长达两个多世纪的福建与拉美贸易必将会增加不少麻烦。三这条海上丝绸之路对于拉美人民的经济生活显得越来越重要，故对墨西哥本土来说，期待大帆船的到来，就象期待西班牙商船队一样的热切。1769年，马奎斯·克罗伊克斯（Marques de Croix）曾说过：“菲律宾大帆船如无到来，将造成这个国家许多东西缺乏。”[26]由于中国总是大帆船货物的主要源泉，故新西班牙人亲切地把大帆船称为“中国船”（Nao de China），而马尼拉是中国和墨西哥之间一个中转站，大批丝绸被集中在那里，然后运过太平洋，故墨西哥的西班牙人经常糊里糊涂地把菲律宾称为“中华帝国的一个行省”[27]。这些横越太平洋的中国丝绸给拉美人民获益不浅，在拉美国家的所有阶级，从炎热的低洼地城镇的印第安人（西班牙通过立法强迫他们穿上衣服），到首都放纵的克里奥耳人，都穿上了中国的丝绸。1720年的法规就宣称：“中国丝绸已成为新西班牙土著的平常衣着。”总督雷维拉吉格多（Revillagigedo）也说：“菲律宾商业在此王国很受拥戴，因为它供应商品给这个国家的穷人。”中国丝绸虽然也有供给象瓜达拉哈拉和普韦布拉这样的大省城，但大多数还是由半岛与殖民地的西班牙人和墨西哥城较富裕的混血儿在消费[28]。因此，贝扎（Pedro de Baeza）主教在1609年评论道，近年来有如此之多的中国丝绸被再出口到墨西哥和秘鲁，以至于连流浪者、社会底层和印第安人都炫耀着华丽的丝绸服饰，俨然已同他们的西班牙主人平起平坐[29]。早期的秘鲁被公认是东方货物最可赚钱的市场，甚至超过新西班牙。这里的人民非常富有，毫无节制地挥霍与夸耀，根本不在乎奢侈浪费，在首都利马的商业街“卡利·默加德里斯”（Calle de Mercaderes），经营欧、亚奢侈品的商店就有40多家，其中有的店主拥有超过100万比索的资金。1602年蒙特雷伊（Monterey）总督向国王描述了这个大总督辖区首府的奢侈情况，他说：“所有的人都极其奢华地生活着，全都穿着最精美、最豪华的丝绸。妇女的节日盛装与服饰是如此之多和如此之过分，以致于世界上没有其他王国可与之相比。”法国科学家弗雷泽（Frezier）在同一时期亦写道：“利马的男人和妇女在衣着上都一样地豪华。”[30]1735年访问拉美的皇家特派员胡安（Juan）和厄洛阿（U11oa），在利马商店里有看到出售中国瓷器，而出售和穿着中国丝绸从智利到巴拿马都相当普遍，这些地方的西班牙人的衣着主要是东方丝绸，从牧师的法衣到斗篷，以及利马的长丝袜等等[31]。与中国丝绸同时输入南美的中国生丝，也直接冲击到墨西哥的丝织业生产。墨西哥的丝织业早在这条海上丝绸之路开通之前就已存在，生产区集中在米斯特卡（Misteca）地区，普韦布拉城曾以其织造术和邻近的桑林而在当地享有盛誉。在秘鲁市场被关闭和灾难性的中国生丝竞争开始损害其繁荣之前，当地丝织业的前程还是光明的。一位当时访问过新西班牙，名叫亨博尔特（Humboldt）的人，就墨西哥丝织业衰落的原因写道：“一方面，印第安委员会的政策经常不利于墨西哥制造业；另一方面，与中国最活跃的贸易以及菲律宾公司售卖亚洲丝绸到墨西哥的利益，似乎是殖民地丝织业逐渐消灭的主要原因。”他进一步说：“目前在墨西哥除了一些棉丝混纺的织物外，丝织业已几乎没有。”1611年，蒙特斯克拉罗斯（Montesclaros）总督为抑制阿卡普尔科贸易争辩说，墨西哥以米斯特卡地区和国内其他地方生产的丝绸，完全可以满足本国的需求，但是，现在丝织业已开始衰落，地方制造业从今以后必须依靠中国的生丝作原料。蒙法尔康在1637年宣称，在墨西哥城、普韦布拉和安特奎拉有14000多名工人从事丝织业生产。他证实，东方丝绸的质量远优于米斯特卡地区的产品，且该地区的产品已无法满足墨西哥的需求。1712年伍兹·罗格斯（Woodes Rogers）也说过：“从中国载运来的生丝非常充足，过去几年来生产的花缎数量已同欧洲相等。”[32]这条海上丝绸之路还促进了阿卡普尔科港口的繁荣。我们在前面谈过，阿卡普尔科是一个被高山围住的盆地，空气为山所阻，没有什么流通，城镇破烂不堪，极不卫生，加之缺乏淡水，需从遥远的地方运来，因此生活很不方便，几乎是一个被遗弃的角落，它的繁荣唯有依靠大帆船的到来[33]。每当大帆船到达阿卡普尔科后，官方即向墨西哥城和总督辖区的其他城市公布开交易会的日期，此时有成千上万人沿着“中国路”[34]向南涌到太平洋沿岸。他们之中有形形色色的贸易者——从印第安的叫卖小贩到墨西哥的大商人；从士兵到国王的官员；从行乞的修道士到诅咒的赶骡人、搬运夫，以及伺候别人欢心的待从。在阿尔普尔科，他们与来自秘鲁和大帆船从东方带来的那些人相混合，加上菲律宾和拉斯加海员，经常有些中国人，可能还有些从莫桑比克经果亚航线到马尼拉的卡夫尔斯人，形成了一幅极其生动的画面。意大利环球航行者吉梅利·卡内里（Gemelli Careri）曾于1697年1月到这个城镇访问过两天，他把看到的魔术般的变化作如下描述：“大多数官员和商人搭乘秘鲁船到来，随身携带购买中国商品的200万里亚尔银元 。于是在1月25日星期五这天，阿卡普尔科从一个粗俗的村庄变成一个人口稠密的城市，原先为黑色混血儿居住的小屋，如今已挤满了放荡的西班牙人；到26日星期六，又增加了一大群从墨西哥来的商人，带着大量的里亚尔银元和本国与欧洲的商品。27日星期天，继续有大量的商品和粮食运来供应这人数众多的异乡人 。”[35]由此可见，大帆船贸易已成为阿卡普尔科经济繁荣的唯一源泉。然而，随着社会的发展与时代的变迁，这条海上丝绸之路渐渐成为过时的东西。促其衰落的主要原因是，皇家菲律宾公司每年载运800吨亚洲货物到新西班牙，这在群岛贸易的两端形成了一种灾难性的竞争。1804年执政官就向国王埋怨道，3艘船——“雷卡洛斯”（Rey Carlos）号、“蒙塔尼斯”（Montanes）号和“卡苏阿里达德”（Casualidad）号，已在阿卡普尔科港口停泊了1—3年，无法售卖它们的船货。这种经圣布拉斯把大量例外的商品运进墨西哥的，还不仅是皇家菲律宾公司的一艘船只，到后来连英国和美国的船只也经常到西班牙美洲西海岸进行贸易，这些都给大帆船贸易造成致命的打击。此外，拿破仑入侵造成西班牙的混乱，以及墨西哥爆发独立战争的动乱也必然加速这条海上丝绸之路的终结。1811年，墨西哥造反者掠夺了准备装上大帆船的银元。同年底，最后一艘大帆船从马尼拉到达阿卡普尔科港。两年以后，一支由莫尔洛斯（Morelos）率领的起义军占领了阿卡普尔科，尽管4个月后则被阿米乔（Armijo）领导的皇家军队夺回，但是城镇已被爱国者烧毁。1813年10月25日，国王费迪南德七世（Ferdinand VII）复辟，在著名的加的斯议会的劝告下，下令关闭了这条海上丝绸之路。1815年，那艘1811年到达的马尼拉大帆船从阿卡普尔科结关后，作返回家乡的最后一次航行，它宣告了这条联系福建与拉美贸易的海上丝绸之路已完成历史使命[36]。这条海上丝绸之路自1567年第一艘贸易大帆船从墨西哥航行到菲律宾，至1851年最后一艘大帆船到达菲律宾，总共有108艘大帆船航行在马尼拉至阿卡普尔科的航线上[37]。它们克服了世界上任何航线都没有经历过的艰难险阻，逃过了来自荷兰、英国等西班牙敌对国的多次进攻，战胜了来自西班牙宗主国及殖民地政府的种种限制，在世界航海史上留下不可磨灭的篇章。美国学者威廉·舒尔茨评价这条海上丝绸之路说：“两个半世纪来，大帆船年复一年地航行在菲律宾马尼拉和墨西哥阿卡普尔科之间漫长而孤独的航程上。没有任何一条航线能持续到如此之久，没有任何一种正规的航行象它那样艰难危险，250年里，它承受了几十艘船、成千上万人和数百万计的财物。”[38]联系福建与拉美贸易的海上丝绸之路@李金明$厦门大学南洋研究院福建;;拉美;;贸易;;海上丝绸之路1565年，西班牙殖民者开辟了自菲律宾马尼拉至墨西哥阿卡普尔科的大帆船贸易航线，把墨西哥银元载运到马尼拉，换取由福建商船载运到马尼拉的中国丝绸等商品。这条航线人们普遍称之为“海上丝绸之路”，它前后维持长达两个半世纪，为世界航海史上持续时间最长且经历最多艰难险阻的航线之一，它促进了拉美社会的繁荣与发展。①William Lytle Schurz,The Manila Galleon,New York,E.P.Dutton & Co.,1959,p.23. ②Alfred W.Mcloy and Ed. C.de Jesus,Philippine Social History,Manila,1982,p.5. ③The Manila Galleon ,p.45. ④Ibid.,p.25. ⑤Ibid.,p.27. ⑥Lord Anson,A Voyage Round the World,in the years 1740—1744,New York,E.P.Dutton & Co.,1923,p.219. ⑦Ibid.,p.227. ⑧The Manila Galleon,pp.372—373. ⑨Ibid.,pp.253—254. ⑩Ibid.,p.254. [11]Ibid.,pp.261,264. [12]Eufronio M. Alip,Political and Cultural History of the philippines,Manila,Alip &Sons,INC,1954,p.252. [13]The Manila Galleon,p.281. [14]E.H.Blair & J.A.Robertson, The Philippine Islanqds,Cleveland ,1903,vol.1,p.62. [15]The Malina Galleon,pp.194—195. [16]Ibid.,pp.197—198. [17]Ibid.,pp.72—73. [18]Ibid.,p.405. [19]John F. Cady, Southeast Asia:It's Historical Development ,New York,1964,pp.245—246. [20]The Manila Galleon,p.189. [21]The Philippine Islands ,vol.15,p.303. [22]Ibid.,vol.19,pp.304—305. [23]The Manila Galleon,p.190. [24]Ibid.,p.40. [25]Rafael Bernal,The Chinese Colony in Manila,in Alfonso Felix,Jr.Edited,The Chinese in the philippines, Manila,Solidaridad Publishing House,1966,vol.1,p.44. [26]The Manila Galleon ,p.362. [27]Ibid.,p.63. [28]Ibid.,p.362. [29]C.R.Boxer,The Great Ship form Amacon :Annuals of Macao and the Old Japan Trade 1555—1640,Lisbon,1959,p.73. [30]The Manila Galleon,pp.365—366. [31]Ibid.,p.369. [32]Ibid.,p.365. [33]A Voyage Round the World ,p.227. [34]在新西班牙,把当时转运中国货物的主要道路称为“中国路”。它从阿卡普尔科向北经现在的格雷罗州和莫罗洛斯州到墨西哥城,这两地现已修了一条长约282英里的公路。然后再向东从普韦布拉、奥里萨巴到韦腊克鲁斯,这段路按赶骡人的计算,约110里格,合330英里。见The Manila Galleon,p.384. [35]Ibid.,pp.381—382. [36]Ibid.,p.60. [37]Political and Caltural History of the philippines ,p.273. [38]The Manila Galleon,p.15.

H;F

F092_15;

李金明

2001-07-30

海上丝绸之路;贸易航线;阿卡普尔科;中国丝绸;墨西哥银元;丝织业;航海史;西班牙人;月港;上航;

阿卡普尔科:8048,中国丝绸:4552,贸易航线:2370,墨西哥银元:1945,菲律宾马尼拉:1443,航海史:1350,丝织业:741,海上丝绸之路:527,商船:281,马尼拉大帆船:215,

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帆船:39*70.6555;阿卡普尔科:39.2*191.543;水上运动:39*35.3277;中国丝绸:11.2*66.6261;马尼拉:51.6*252.478;菲律宾:51.6*126.239;墨西哥城:22.6*76.8475;贸易:55.2*262.363;海上丝绸之路:16.8*71.7436;福建:16*40.0817;拉美:3.8*9.99391;篇长:11401

阿卡普尔科;中国丝绸;马尼拉;墨西哥城;海上丝绸之路;

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108.207

厦门大学

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海上丝绸之路;

阿卡普尔科;中国丝绸;马尼拉;墨西哥城;

厦门大学南洋研究院_李金明;;